Carros feitos no Brasil são mortíferos, por The Associated Press

[JLTG]

Carros feitos no Brasil são mortíferos, por The Asscoiated Press
Publicado em  Maio 11, 2013
 
SAO PAULO (SP) — Os carros saem incessantemente das linhas de montagem locais das grandes montadoras, mais de 10.000 por dia, para as mãos ansiosas da nova classe média brasileira. Os reluzentes novos Fords, Fiats e Chevrolets atestam uma economia em pleno progresso que agora é o 4º maior mercado de automóveis do mundo.

O que acontece quando esses veículos chegam às ruas, no entanto, está se configurando como uma tragédia nacional, dizem os especialistas, com milhares de brasileiros morrendo a cada ano em acidentes de automóveis que, em muitos casos, não deveriam ser fatais.

Os culpados são os próprios veículos, produzidos com soldas mais fracas, parcos recursos de segurança e materiais de qualidade inferior em relação aos modelos similares fabricados para os consumidores dos EUA e da Europa, dizem especialistas e engenheiros de dentro da indústria. Quatro dos cinco carros de melhores vendagens no Brasil falharam em crash tests independentes.

Carros inseguros, aliadas a geralmente perigosas condições de dirigibilidade nas nações sul-americanas, resultam em uma taxa de mortalidade brasileira de acidentes de carro de passageiros que é quase quatro vezes a dos EUA, de acordo com uma análise da Associated Press de dados do Ministério da Saúde sobre mortes em comparação com o tamanho da frota de carros em cada país. Na verdade, os dois países estão se movendo em direções opostas acerca de taxas de mortandade em acidentes de trânsito — os EUA registraram 40% menos mortes em acidentes de carro em 2010 na comparação com a década anterior. No Brasil, o número de mortos aumentou 72%, de acordo com os últimos dados disponíveis.

Dr. Dirceu Alves, da Abramet, a Associação Brasileira dos médicos que se especializa no tratamento de vítimas de acidentes automobilísticos, disse que carros de qualidade ruins são responsáveis diretos por esse grande número desnecessário [de vítimas].

“A gravidade dos ferimentos que chegam aos hospitais é simplesmente horrenda”, disse, “lesões que não deveriam estar ocorrendo.”

Montadoras no Brasil ressaltam que seus carros cumprem as leis de segurança brasileiras. Alguns até disseram que constroem carros ainda mais robustos por causa do péssimo estado das estradas e rejeitaram a ideia de que a redução dos custos na produção levasse a fatalidades.

Mas os poucos ativistas brasileiros sobre segurança percebem um letal conceito de ‘um peso e duas medidas’, com montadoras ganhando mais dinheiro com a venda de carros que oferecem menos garantias aos motoristas — uma lacuna preocupante para as famílias da nova classe média, cujo poder de compra cresce mais rapidamente que as proteções aos consumidores concedidas em países mais desenvolvidos. O problema se estende para além do Brasil, com previsões econômicas mostrando que a maior parte do crescimento mundial em vendas de automóveis, se dará em países emergentes, com a frota mundial dobrando até atingir a marca de 1,5 bilhões em 2020.

“Carros básicos no Brasil são extremamente perigosos, é inegável. A taxa de mortalidade devido a acidentes é demasiado elevada,” disse Maria Inês Dolci, coordenadora do grupo carioca de defesa do consumidor, Proteste. Os fabricantes fazem isso porque os carros são mais baratos e as demandas dos consumidores brasileiros são menores; seus conhecimentos sobre questões de segurança são menores do que a dos [consumidores da] europeus ou dos americanos.

Fabricantes têm um lucro de 10% com veículos brasileiros, comparado com os 3% que auferem nos EUA e uma média global de 5%, de acordo com o IHS Automotive, uma empresa de consultoria do setor.

Somente as leis, do ano que vem, exigirão air bags frontais e sistemas de freio ABS em todos os modelos de carros, características de segurança que já são comuns em países industrializados, há anos. O país também terá novas regras acerca de crash tests (testes de impacto), pelo menos, no papel; legisladores brasileiros não possuem suas próprias instalações de crash tests para verificação de desempenho de veículos, nem há laboratórios independentes no país.

Especialistas dizem que esses requisitos por si só não são suficientes para cumprir as normas básicas de segurança. Alguns modelos vendidos no Brasil, como a chinesa JAC J3, marcaram apenas um ponto em um crash test, a despeito de ter airbags e freios ABS.

Um inédito esforço independente, conhecido como o “Novo Programa Latino de Avaliação de Carros” tem executado testes iniciais nos modelos de carro mais populares do Brasil, e os resultados são sombrios.

Os modelos mais baratos de quatro dos cinco modelos de maior venda, feitos por General Motors, Volkswagen e Fiat, receberam uma classificação de um ponto (num máximo de 5 pontos), enquanto outros modelos de boas vendas também mostraram uma pontuação muito ruim. Tal pontuação significa carros que oferecem pouca proteção em acidentes frontais graves, comparado com as pontuações de 4 a 5 pontos, que são, praticamente, o que se verifica nos carros a venda nos EUA e na Europa.

“A diferença é que você está falando sobre a morte de alguém num veículo acidentado ou uma morte que se dá rapidamente ou a possibilidade de alguém ser capaz de sair de um veículo acidentado”, disse David Ward, diretor-geral da Fundação FIA para a segurança automotiva, de Londres, que apoia os programas europeu e latino da NCAP - New Car Assessment Program, (Novo Programa de Avaliação de Carros). “Definitivamente é a diferença entre a vida e a morte.”

O hatchback compacto Ka, da Ford, vendido na Europa é um carro cuja pontuação é de 4 pontos de acordo com o  NCAP europeu de 2008; sua versão latino-americana marcou apenas um ponto.

A Ford reconheceu que o Ka, particularmente, é construído sobre uma plataforma obsoleta e disse que não pode ser comparado com a versão europeia do mesmo nome — que é diferente. A empresa disse que pretende ter todos os seus carros produzidos no Brasil, construída de acordo com plataformas globais atualizadas, até 2015.

O compacto Nissan March, produzido no México, vendido na América Latina recebeu uma classificação de 2 pontos pelo NCAP latino, enquanto a sua versão vendida, por aproximadamente o mesmo preço, na Europa, chamado de Micra, cravou 4 pontos. Os crash tests mostraram que o modelo latino-americano tinha um chassi fraco e instável que oferecia pouca proteção aos seus ocupantes, mesmo em acidentes considerados de pouca gravidade.

Em um comunicado por e-mail, a Nissan disse que o March vendido no Brasil é praticamente o mesmo modelo oferecido na Europa. A diferença nos resultados obtidos na Europa e na América Latina é devido às variações nos testes NCAP aplicados em diferentes partes do mundo.

“Nada a ver”, disse Alejandro Furas, diretor técnico para os programas globais de crash tests da NCAP. “Realizamos o teste de colisão frontal, exatamente da mesma forma como o NCAP europeu”, disse ele. “O March e o Micra foram testados no mesmo laboratório, com o mesmo tipo de manequins de teste, nas mesmas condições com as mesmas pessoas na administração do laboratório.”

Os testes do NCAP europeu são mais completos. Eles incluem o impacto lateral e outros testes, enquanto a versão latino-americana registra apenas impactos de frente. Cada tipo de ensaio de impacto é graduada individualmente em uma escala de 16 pontos.

O March vendido no Brasil obteve uma classificação de 7,62 em seu teste de impacto frontal. O Micra se saiu muito melhor, com 12,7 pontos.

A montadora italiana Fiat disse em um comunicado por e-mail que, em geral, os projetos brasileiros recebem mais reforços no âmbito das estruturas dos carros para fortalecê-los para rodar nas estradas e terrenos mais precários do país.

No entanto, exames NCAP encontraram que o carro mais vendido da Fiat no Brasil, chamado de Novo Uno, tinha uma estrutura de corpo instável e ele marcou apenas um ponto.

Imagens de crash test mostram a frente do carro dobrando-se como um acordeão, dando-lhe uma classificação de 2,0 pontos, o segundo mais baixo dentre os 28 carros examinados pela NCAP. Os consumidores compraram quase 256.000 Novo Uno no ano passado — o segundo mais popular no país.

Normas de segurança da Renault também variam. A empresa francesa monta seu Sandero no Brasil, vendendo 98.400 carros no ano passado. Aquele carro marcou um ponto no teste do NCAP latino, mas o modelo vendido na Europa, feita pela Dacia, subsidiária romena da Renault, marcou 3 pontos.

A Renault disse que o registro de segurança do Sandero e de outros carros seus estão na média com automóveis da mesma categoria no Brasil.

Uma delas é o VW Gol, o carro mais vendido no Brasil na última década.

A Volkswagen disse que se esforça para manter um padrão global no que tange ao chassi, colocando o mesmo número de soldas nos mesmos modelos, independentemente de onde eles são produzidos, utilizando aço de alta resistência em carros brasileiros. Acrescentou que desde 1998, dá aos consumidores brasileiros a opção de comprar um carro com air bags — seu modelo Gol Trend com dois air bags frontais marcou três pontos, enquanto o mesmo modelo sem air bags marcou um ponto.

A empresa não respondeu aos pedidos acerca da quantidade de consumidores que solicitaram air bags.

“Integridade estrutural num acidente é padrão global para a Volkswagen”, a empresa disse em um comunicado por e-mail. “O habitáculo para o Gol mantém estável e assim garante o espaço de sobrevivência para os ocupantes.”

O NCAP latino testou três modelos da VW. O Gol e o Polo tinham chassis estáveis. O sedan Bora, no entanto, foi avaliado como instável, embora outros fatores ajudaram-no a marcar três pontos.

E depois há os carros, que as empresas não vendem fora da América Latina, como o Celta da GM. O Celta é o 5º carro brasileiro em termos de vendas, com 137.615 vendidos no ano passado. Ele recebeu um ponto após sua porta ter se soltado de seus gonzos e o teto da cabine de passageiros se dobrar em forma de V invertida durante seu crash test.

A General Motors não teceu nenhum comentário a não ser que seus carros no Brasil estão conforme as leis do país.

Um engenheiro de uma grande montadora americana, falando em anonimato por medo de perder o emprego, disse que ele sabe há anos, que sua empresa não implementa recursos de segurança mais avançados no Brasil, simplesmente porque a lei não o obriga.

As montadoras têm prazer de fazer carros mais rentáveis para países onde as exigências, sejam elas quais forem, sejam menos rigorosas, ele disse. Isso acontece em todos os lugares — Índia, China e Rússia, por exemplo.

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Cerca de 40 milhões de brasileiros passaram para a classe média, durante a década passada com renda mais do que suficiente para comprar seu primeiro carro. O potencial de crescimento é enorme: um em cada sete brasileiros tem carro, enquanto que aproximadamente todos os norte-americanos possuem veículos.

Mas, assim como as vendas explodiram no Brasil, também se deu o mesmo com o número de acidentes e mortes.

Uma análise de dados do Ministério da Saúde mostra que 9.059 ocupantes de carro morreram em acidentes de veículos no Brasil em 2010, de acordo com as estatísticas mais recentes disponíveis. Nesse mesmo ano, 12.435 pessoas nos EUA foram mortas em acidentes de carro, embora a frota de automóveis dos EUA seja cinco vezes maior que a do Brasil. O resultado: proporcionalmente, as vítimas brasileiras de acidentes automobilísticos são 4 vezes maiores do que a verificada nos EUA.

Os engenheiros dizem que os perigos referem-se a coisas básicas: a falta de reforços estruturais, aço de qualidade inferior, soldagens mais fracas ou em quantidades menores e carros construídos sobre chassis de décadas passadas que, não mais cumprem com normas de segurança modernas.

“A eletricidade usada na construção de um carro é de cerca de 20% do custo da estrutura”, disse Marcílio Alves, um professor de engenharia de uma das principais universidades brasileiras, a Universidade de São Paulo e um dos poucos pesquisadores independentes do país que olha para segurança automotiva.

Se você poupar em eletricidade, você economiza no custo. Uma maneira de economizar eletricidade é reduzir o número de soldas especiais ou usando menos energia para cada ponto de solda feita. Isso afeta o desempenho estrutural no caso de um acidente.

Em carros sem air bags e com estrutura instável, o maior perigo para motoristas é o volante.

Uma estrutura fraca e uma frágil coluna de direção facilitam que o volante bata no tórax e no abdômen do condutor em colisões frontais, a pior e mais comum colisão, causando sérios danos a órgãos vitais.

Ward fala de ala de volantes que se quebram e “flutuam” durante acidentes em carros de qualidade ruins — movendo-se em torno do local onde se localiza o condutor. Isso significa que mesmo que um air bag seja implantado, o volante pode se movimentar para os lados ou ir para baixo e atingir diretamente o condutor.

Muitos chassis de carros brasileiros também não contêm zonas de deformação, áreas que absorvam a energia durante a colisão. Esta omissão compromete os membros inferiores dos ocupantes, na medida que, o espaço onde se acomodam os pés podem se “rasgar” e expor os pés e as pernas a partes do carro que podem acabar por esmagá-los.

“Se a estrutura de um carro não pode absorver a energia de um acidente, logicamente resultará em mais dano, mais lesões aos passageiros”, disse Alves, o médico que se especializa em vítimas de acidentes de trânsito.

Um engenheiro automotivo descreveu a situação por esboçar dois modelos de carros com perímetros idênticos, mas com uma apresentando lacunas internas — falta de reforços estruturais.

Ele trabalhou três décadas na Volkswagen e passou os últimos 10 anos como consultor independente de engenharia para grandes montadoras. Ele pediu que seu nome não fosse publicado por medo de perder contratos e benefícios.

“O segredo de uma estrutura veicular ser capaz de suportar os crash tests são os pontos de solda”, ele disse. “Vamos dizer que este seja um carro alemão”, apontou para o desenho que não mostrava lacunas. “É realmente sofisticado. Não está faltando nada.” Então ele apontou para o carro feito no Brasil, cheio de traços de tinta incompleta.

“A versão brasileira tem a mesma aparência externa, mas faltam peças”, disse. “Em uma versão incluem o reforço, em outras, não. O que interessa é a forma final. O que está dentro, ninguém pode ver.”

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Em 2008, Carlos Alberto Lopes, então um garçom de 23 anos, andava em um carro de um ponto [conforme teste da NCAP], viajando a cerca de 80 km/h em uma rodovia chuvosa no sudeste brasileiro, no estado de Minas Gerais, quando a estrada suavemente dobrava para a esquerda. O carro aquaplanou, derrapou em um aterro e rolou várias vezes em um longo declive. Dos 4 ocupantes, Lopes foi o único com ferimentos graves, deixando-o paralisado da cintura para baixo.

Lopes diz que o cinto de segurança de três pontos não segurou seu corpo no lugar, fazendo com que repetidamente batesse no teto, à medida que o carro rolava. Ele teve uma vértebra esmagada.

“Se o cinto de segurança tivesse-me mantido imóvel enquanto o carro rolava, eu não teria batido minhas costas. Nada disso teria acontecido”, disse Lopes.

Um estudo feito por uma cadeia de centros de reabilitação brasileira onde Lopes está sendo tratado, descobriu que, em 2011, 40% dos pacientes tratados em São Paulo com graves lesões na coluna vertebral foram resultados de acidentes de trânsito.

Lopes nunca considerou uma ação judicial. De fato, em mais de uma dúzia de entrevistas com vítimas de acidente que deixaram-nas paralisadas após acidentes, nenhuma considerou tomar medidas legais contra os fabricantes de veículos.

Isto é, em parte, um reflexo da falta de investigações policiais em acidentes de carro, a maioria dos quais, como os de Lopes, apenas resulta em simples “boletins de ocorrência” que incluem informações mínimas.

Mas também é indicativo da deferência da nova classe média do Brasil para com as montadoras e a maioria das outras indústrias.

“Nós estamos 20 anos atrás dos EUA e da Europa em termos de conscientização dos consumidores”, disse Dolci, a coordenadora do grupo de defesa do consumidor, Proteste. “A nova e emergente classe média tem pouca informação sobre a segurança veicular. Eles sabem pouco sobre isso. É essa classe de consumidor que as montadoras têm focado e a quem eles estão vendendo uma montanha de carros.

Acidentes como o de Lopes envolvem mais do que um carro mal projetado.

Motoristas não obedecem às leis de trânsito, que muitos dos governos das regiões, notoriamente, não fazem cumprir. Carros devem circular por péssimas estradas e sistemas de rodovia mal concebidos que causam, acima de tudo, engarrafamentos e acidentes inevitáveis. E muitos motoristas simplesmente valoram muito mais futilidades tais como rodas de liga e sistemas de sons, do que as precárias condições de seus carros.

Em 1965, aconteceram 47.089 mortes em acidentes de automóveis nos EUA Nesse mesmo ano, foi publicado o trabalho do ativista pró-consumidor Ralph Nader que indiciava a indústria automobilística, “Inseguro a qualquer velocidade”. O livro incitou uma discussão nacional sobre segurança veicular e levou a drásticas reformas dos padrões industriais, ajudando a levar a uma queda de 32% em número de mortes em 2011.

Nader disse que para estancar o crescente número de mortes por acidentes de carros no Brasil, “precisaria de um alvoroço público, leis cobrando responsabilidade de produtores, boicotes seletivos por motoristas ou leis obrigatórias equalizando as normas de segurança de acordo com as práticas de engenharia consideradas mais segura vigentes em outros países.”

“Estas respostas no passado funcionaram em outros países onde se enfrentou as práticas de ‘um peso e duas medidas’ adotadas pelas indústrias automobilísticas no que tange a proteção da vida nas estradas. Tais ações estão muito atrasadas, mas agora os brasileiros conhecem a verdade mais detalhadamente”, disse.

O governo brasileiro diz que suas novas leis exigindo airbags frontais e freios ABS irão melhorar drasticamente a segurança, assim como novos padrões de impacto. Mas porque não há nenhum centro independente de crash test no Brasil, as empresas não vão enfrentar o mesmo escrutínio como enfrentam em outros países. Eles vão executar por si mesmos os crash tests e apresentar os resultados ao governo para obter chancelas. Porque não há nenhuma “cláusula conformidade de produção” na legislação brasileira, os carros não serão checados para se assegurar que cumpram as leis de segurança.

Alexandre Cordeiro, o ministro que supervisiona as leis de segurança veicular, reconheceu que o governo não tem seu próprio centro de crash test — mas, disse Brasil acompanhará os crash tests realizados no exterior.

“Sobre colisões frontais e traseiros em crash tests, nossos carros são tão seguros quanto os carros europeus ou americanos”, disse Cordeiro.

No entanto, quando perguntado sobre as gritantes diferenças de desempenho mostradas pelos testes da NCAP entre os carros brasileiros e europeus, Cordeiro reconheceu que melhorias precisam ser feitas, dizendo que “precisamos evoluir e estamos trabalhando nesse sentido”.

Ward disse que ao longo dos anos, ele assistiu as mesmas contendas sobre segurança veicular — e a única coisa que muda é a localização geográfica.

“O triste é que, isto foi experimentado na década de 1960 nos EUA, na década de 1990 na Europa e agora na América Latina”, disse Ward. “A indústria faz o mínimo que puder para se safarem, até que são forçados a fazer algo diferente. É irritante.”

[Cardoso]

É sabido que as multinacionais sambam na cara do consumidor e somado ao motorista brasileiro despreparado e sem educação, as mortes aumentam cada ano e o governo finge que não vê.

[Ovomaltine]

Nem tem o que dizer...

[Gago]

Soma-se isso ao fato de que o motorista habitual brasileiro não aprendeu até hoje a usar a seta...

[FML]

É certo que muita coisa tem que mudar na legislação, mas principalmente a mentalidade e habilidade do condutor brasileiro. Carros seguros só por si não vão resolver nada. A certa altura li que a frota circulante no Brasil equivalia à frota da França, todavia, a sinistralidade era várias vezes superior (3 vezes se a memória não me falha). Infelizmente, na minha opinião, o caminho que estão a traçar não é o mais correto, entre muitas se pode citar a redução da velocidade e a caça à multa, a adopção de airbag e ABS obrigatório, a "lei seca", quebra molas...

Não é só o condutor e o ensino de condução que contribuí para a sinistralidade, o pavimento das estradas também não ajuda, mas não me parece correto culpar os fabricantes de automóveis como se fossem o bicho papão na cadeia. De nada serve automóveis mais seguros se o que importa é evitar a existência de acidentes.

Todavia, se por um lado, não é condenável o uso de projetos com mais de 20 anos (lembremos por exemplo o Land Rover na Europa), por outro, é condenável sacrificar a integridade estrutural através da poupança na solda num mercado tão lucrativo como o brasileiro. O consumidor até podia ter uma palavra a dizer, não fosse ele coartado pela oferta, sem alternativa se não comprar a insegurança. Ou o Estado intervém certeiramente ou nada irá mudar, penso eu.

[Gago]

Ah, você mencionou muito bem um agente silencioso que matas centenas de motoristas todos os anos; A pobreza do Departamento de estradas e rodagem no Brasil. Pobreza de espírito, digo.  São ruas e avenidas esburacadas, sinalização insuficiente e muitas vezes erradamente posicionada, falta de agentes de trânsito e porque não dizer falta de uma estrutura BÁSICA para a rodagem dos veículos em nossas estradas.Quantas e quantas ruas brasileiras possuem duas faixas apenas para uma quantidade obscena de carros?

E por aí vai...

[lamina]

Dos carros não conheço, mas sei que nas motos de fabrico BR, e até 125 cc, são "mázitas"...